Jumat, 24 Januari 2014

Elastomer Jembatan

Elastomer Jembatan

Elastomer Jembatan (Elastomeric Bearing Pads) adalah Karet dengan ukuran tertentu yang diaplikasikan pada konstruksi jembatan yang mempunyai fungsi sebagai peredam getaran pada jembatan dan penerus beban jembatan bagian atas ke bagian bawah jembatan.
Elastomer Jembatan terbuat dari Karet Alam maupun sintetis ( untuk ketahanan yang baik).


Elastomer Jembatan

Gada Bina Usaha memproduksi Elastomer Jembatan dengan berbagai material dan ukuran (custom by order).
Elastomer Jembatan diperkuat dengan plat pada bagian dalamnya maupun polos.
dengan produksi Elastomer Jembatan menggunakan mesin press automatic hydraulic kami merancang dan mendesain Elastomer Jembatan dengan standard yang berlaku.
Gada Bina Usaha telah bekerja sama dengan pihak BUMN dan Swasta dalam proyek pengadaaan kebutuhan Elastomer jembatan di berbagai wilayah di Indonesia
Elastomer Karet Jembatan
Untuk kebutuhan 
Elastomer Jembatan ( Elastomeric Bearing Pad ) 
Kontak Kami 
CV.Gada Bina Usaha
Asrikaton Indah F 6 
Graha GBU-Pakis Malang















Telp 
Simpati : 081233069330

XL : 0818386648
Mentari : 081555997877
PIN BB : 25B1BC84
E-Mail : gadabinausaha@gmail.com

Sabtu, 08 Juni 2013

Elastomer Jembatan Konstruksi Jembatan

Elastomer Jembatan ( Bantalan Karet Jembatan) digunakan dalam proses pembangunan konstruksi jembatan.
Gada Bina Usaha sebagai produsen pembuatan elastomer jembatan konsisten dalam pembuatan elastomer jembatan.
berbagai perusahaan kontraktor swasta maupun BUMN di Indonesia telah memakai produk elastomer kami.
Elastomer Karet Jembatan
Dengan menggunakan sistem hydraulic otomatis kami memproduksi elastomer karet jembatan dengan berbagai ukuran dan desain

Pembuatan Elastomer Jembatan
untuk kebutuhan pengiriman ke seluruh Indonesia kontak kami
Gada Bina Usaha
Asrikaton Indah F 6 Graha GBU
Malang 65154
Telp     : 0341 - 795 882
Fax      : 0341 - 795 882
Mobile : 0818 38 66 48
              0812 330 69 330
E-Mail : gadabinausaha@gmail.com 

Rabu, 08 Mei 2013

Harga Elastomer Karet Jembatan

Elastomer Karet Jembatan

Gada Bina Usaha Elastomer Karet Jembatan (PIONEER ON LINE SHOP PRODUK ELASTOMER), Produk kami sudah digunakan di berbagai proyek jembatan di Indonesia.
kami memproduksi Elastomer Karet Jembatan dengan berbagai model dan ukuran.
Elastomer Karet Jembatan

Elastomer Karet Jembatan kami diproduksi dan di vulkanisat dengan menggunakan teknologi sistem hydraulic menggunakan sistem otomatis.

Proses Vulkanisat Elastomer Bearing Pads

Harga Elastomer Karet Jembatan kami tidak murah karena kami mengutamakan kualitas dan umur pemakaian yang panjang,kami memproduksi Elastomer Karet Jembatan dengan standard penggunaan pada struktur jembatan.
ukuran Elastomer Karet Jembatan yang kami produksi antara lain :

Elastomer Karet Jembatan 300 X 350 X 36 mm
Elastomer Karet Jembatan 350 X 400 X 39 mm
Elastomer Karet Jembatan 400 X 450 X 45 mm

2 type Elastomer Karet Jembatan yaitu tipe polos dan plat
kami menyarankan Elastomer Karet Jembatan menggunakan plat pada bagian dalamnya untuk membantu kekerasan atau kekakuan pada Elastomer selain juga memperkuat keuletan sifat daripada karet.

Rabu, 06 Februari 2013

Elastomer Jembatan

Elastomer Jembatan ( Karet Elastomeric Bearing Pad) terbuat dari karet alam untuk material yang lebih baik menggunakan Neoprene.
diperkuat dengan lapisan baja pada bagian dalamnya membuat Elastomer Jembatan memiliki kekuatan dan kekakuan pada beban jembatan.
Elastomer Jembatan Gada Bina Usaha digunakan mengikuti standard SNI dan ASHTO ,telah digunakan dalam berbagai proyek pembuatan jembatan di Indonesia.
Elastomer Jembatan

untuk kebutuhan Elastomer Jembatan kontak kami
CV.Gada Bina Usaha
Asrikaton Indah F 6 - 9
Malang
HP : 081233069330
        0818386648
Fax : 0341-795882
E-Mail : gadabinausaha@gmail.com

Senin, 14 Januari 2013

Menyatukan Indonesia melalui Jembatan


 Rencana besar yang tersirat dalam Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI), 2011-2024. Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) akan disatukan secara fisik lewat jembatan yang menghubungkan Jawa, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, salah satu pulau di Maluku, dan Papua. Yang jelas sudah tersurat dalam MP3EI adalah jembatan Selat Sunda, jembatan yang menghubungkan Jawa- Sumatera. Jembatan sepanjang 45 km ini mulai dibangun 2014 dan ditargetkan beroperasi 2024.

Rencana pembangunan jembatan yang menghubungkan pulau-pulau di Indonesia dianggap aneh oleh sebagian masyarakat. Sebagai negara maritim -dengan luas wilayah perairan lebih dari 70%—, yang mesti diprioritaskan adalah pembangunan pelabuhan dan pengadaan kapal modern, yang berukuran kecil hingga berukuran besar. Laut bukan kawasan yang memisahkan kita. Dengan pelabuhan yang bagus dan kapal bermutu dalam jumlah yang cukup, laut justu mempersatukan Indonesia.

Tidak ada yang membantah hal ini. Jembatan sama sekali tidak bermaksud untuk menggantikan peran kapal. Transportasi laut tetap menjadi andalan dan karenanya akan terus dibangun dan disempurnakan. Jembatan dibangun untuk melengkapi transportasi laut. Pergerakan penumpang, terutama barang, yang terus meningkat membutuhkan jembatan. Truk dari Merak ke Bakauheni membutuhkan waktu empat jam. Dua jam di pelabuhan dan dua jam di perjalanan. Dengan jembatan Selat Sunda, truk dari Anyer ke daratan Sumatera hanya membutuhkan waktu setengah jam.

Pihak yang menentang pembangunan jembatan Selat Sunda juga mempertanyakan biaya yang sangat besar, yakni US$ 10 miliar atau sekitar Rp 100 triliun. Dengan dana sebesar ini, sedikitnya sepuluh pelabuhan modern bisa dibangun dan puluhan kapal canggih bisa diadakan. Pendanaan memang isu pokok dalam pembangunan infrastruktur. Tapi, untuk pembangunan jembatan Selat Sunda, kabarnya, pemerintah RRT sudah menyatakan kesediaan.

Manfaat utama jembatan Selat Sunda bukan terletak pada keberadaan jembatan itu sendiri, melainkan pada penyatuan dua pulau besar. Kehadiran jembatan Selat Sunda membuat Jawa dan Sumatera seakan satu pulau. Pergerakan orang dan barang akan meminimalkan ketimpangan. Apalagi, penyelesaian pembangunan jembatan Selat Sunda bersamaan dengan rampungnya Trans-Sumatera, sebuah jalan darat baru ukuran high-way dan high-great. Trans- Jawa dengan rel kereta double track sudah lebih dahulu beroperasi, selambatnya 2017.

Penyatuan Jawa-Sumatera diperkirakan mampu meningkatkan akselerasi pembangunan kawasan, terutama kawasan Banten, Jabar bagian selatan, Lampung, Jambi, dan Bengkulu. Kehadiran jembatan mendorong pembentukan kawasan pertumbuhan ekonomi baru. Saat ini, 78% PDB Indonesia disumbangkan Jawa dan Sumatera.

Sekitar 81% penduduk Indonesia berdiam di kedua pulau Indonesia bagian barat ini. Penyatuan memungkinkan ekonomi Jawa- Sumatera melaju hingga double digit. Sukses jembatan Jawa-Sumatera akan diikuti pembangunan jembatan Sumatera- Kalimantan, Jawa-Bali, dan Kalimantan-Sulawesi. Dengan demikian, pembangunan jembatan Selat Sunda merupakan batu ujian bagi pembangunan jembatan antarpulau di Tanah Air. Kita mendukung rencana besar ini. Jembatan Selat Sunda juga akan mengurangi tekanan terhadap Jadebotabek. Jembatan Selat Sunda juga menjadi ajang unjuk latihan dan unjuk kebolehan para insinyur Indonesia.

Sukses membangun jembatan terpanjang di dunia, Indonesia bakal masuk radar investasi global dan menjadi Negara tujuan pariwisata paling favorit. Jembatan Selat Sunda menjadi bukti nyata perbaikan iklim investasi. Kisah sukses akan menambah kepercayaan diri anak bangsa dan meningkatkan martabat bangsa di mata dunia. Kita berharap, pemerintah segera membentuk tim persiapan pembangunan Selat Sunda dan memberikan semua perizinan yang dibutuhkan. 

Namun, rencana besar ini harus ditopang dan diimbangi oleh berbagai hal agar percepatan pembangunan berjalan seperti visi yang sudah ditancapkan, yakni mengangkat Indonesia menjadi negara maju dan masuk 12 besar kekuatan dunia pada tahun 2025 dan 8 besar tahun 2045 melalui pertumbuhan ekonomi tinggi yang inklusif dan berkelanjutan. Pertama, MP3EI — yang diakui dunia sebagai masterpiece perencanaan pembangunan Indonesia— harus menjadi visi bersama bangsa.

Payung hukum MP3EI yang hanya perpres perlu ditingkatkan menjadi undangundang. Siapa pun presiden RI, MP3EI harus dipertahankan dan dikembangkan, bukan hanya hingga 2024, melainkan sampai Indonesia menjadi 8 besar kekuatan ekonomi dunia dilihat dari PDB.

Kedua, pembangunan infrastruktur harus merata di enam kordidor pembangunan. Jembatan Selat Sunda akan mempercepat dan memperluas Koridor I (Sumatera) dan Koridor II (Jawa), dua koridor yang selama ini dikenal sebagai Kawasan Barat Indonesia (KBI) dilihat dari penyebaran pembangunan. Sejalan dengan visi MP3EI, pembangunan ekonomi justru harus lebih diarahkan ke Kawasan Timur Indonesia (KTI), meliputi Koridor III (Kalimantan), Koridor IV (Sulawesi dan Maluku Utara), Koridor V (Bali dan Nusa Tenggara), serta Koridor VI (Papua dan Maluku). Jumlah penduduk di KTI hanya 19% dari total penduduk Indonesia. Pangsa PDB empat koridor pembangunan ini cuma 30% dari total PDB. Sedangkan luas wilayah daratan KTI mencapai 68% dari total wilayah daratan Indonesia.

Masa depan Indonesia justru ada di KTI, wilayah yang sangat kaya akan sumber daya alam. Jika ada konsistensi dalam pembangunan sesuai program MP3EI, KTI mampu menjadi lumbung pangan dan energi, dua isu utama yang selama ini menjadi perhatian dunia. Slogan “Feed Indonesia, Feed The World” bisa menjadi kenyataan bila sector pertanian, peternakan, perikanan, perkebunan, kehutanan, migas, dan pertambangan di KTI dikelola dengan lebih baik. Bersamaan dengan itu, KTI juga bisa dikembangkan menjadi lumbung energi, termasuk energi dari bahan bakar nabati.

Selain pembangunan jembatan Selat Sunda, pemerintah perlu memberikan perhatian besar terhadap konektivitas intrakoridor dan antarkoridor, terutama di KTI. Pembangunan pelabuhan, jalan raya, bandara, dan pengadaan kapal di empat koridor di KTI perlu mendapat perhatian. Biaya distribusi barang dari KTI ke Jakarta jauh lebih mahal dibanding dari Australia atau dari RRT ke Jakarta. Ketiga, menyatukan Indonesia tidak sekadar membangun jembatan antarpulau dan infrastruktur transportasi. Juga tidak cukup dengan menciptakan pusat pertumbuhan ekonomi baru. 

Menyatukan Indonesia hanya mungkin jika ada keadilan yang dirasakan oleh seluruh rakyat. Pembentukan pusat pertumbuhan ekonomi baru tidak boleh menggusur masyarakat setempat dan hanya membentuk kawasan elite baru. Mereka, masyarakat setempat, harus memiliki mata pencaharian dengan kesejahteraan yang terus meningkat. Pemerintah harus memastikan bahwa para petani setempat tidak kehilangan lahan garapan. Mereka yang tidak memiliki lahan pertanian perlu mendapatkan pekerjaan. Hanya dengan begitu, upaya menyatukan Indonesa secara fisik didukung seluruh rakyat.

Rabu, 02 Januari 2013

PROSES PENGOLAHAN KARET CRUMB RUBBER


PENGOLAHAN KARET CRUMB RUBBER

Sekilas tentang tanaman karet

Tanaman karet berasal dari bahasa latin yang bernama Hevea braziliensis. Tanaman karet mula-mula ditemukan di lembah-lembah sungai Amazone (Brazil). Ketika Christophel Columbus menemukan benua Amerika pada tahun 1476, dia tercengang melihat penduduk setempat (suku Indian) bermain bola dengan menggunakan suatu bahan yang dapat memantul bila dijatuhkan ke tanah. Bola tersebut terbuat dari campuran akar, kayu, rumput, dan bahan (lateks) yang kemudian dipanaskan diatas api dan dibulatkan menjadi bola. Jauh sebelum tanaman karet ini populer, penduduk asli diberbagai tempat seperti Amerika Serikat, Asia dan Afrika Selatan menggunakan pohon lain yang juga menghasilkan getah. Getah ini dihasilkan dari tanaman Castillaelastica (family moraceae). Tanaman tersebut tidak dimanfaatkan lagi karena kalah tenar dibandingkan tanaman karet. Di Indonesia sendiri tanaman karet dicoba dibudidayakan pada tahun 1876 di ditanam pertama kali di Kebun Raya Bogor.


Tanaman karet dapat tumbuh tinggi dan berbatang cukup besar. Tinggi pohon dewasa bisa mencapai 15 - 25 meter. Batangnya biasanya tumbuh lurus dan memiliki percabangan diatas. Daun karet terdiri dari tangkai daun utama dan tangkai anak daun. Panjang tangkai anak daun utama 3 - 20 cm. Panjang tangkai anak daun 3 - 10 cm dan pada ujungnya terdapat kelenjar. Anak daun berbentuk eliptis, memanjang dengan ujung meruncing, tepinya rata dan gundul. Biji karet terdapat dalam setiap ruang buah. Jumlah biji biasanya ada 3 - 6 buah sesuai dengan jumlah ruang. Ukuran biji besar dan memiliki kulit yang keras. Warnanya coklat kehitaman dengan bercak-bercak berpola yang khas. Tanaman karet adalah tanaman dengan sifat dikotil sehingga akar tanaman ini merupakan akar tunggang (masih ingat pelajaran IPA waktu SD kan?). Akar ini mampu menopang batang tanaman yang tumbuh tinggi dan besar.



Secara lengkap, struktur botani tanaman karet tersusun sebagi berikut



  • Divisi : Spermatophyta
  • Sub Divisi : Angiospermae
  • Kelas : Dicotyledonae
  • Ordo : Euphorbiales
  • Famili : Euphobiaceae
  • Genus : Hevea
  • Spesies : Hevea braziliensis
Tanaman karet memiliki sifat gugur daun sebagai respon terhadap kondisi lingkungan yang kurang menguntungkan (kekurangan air/kemarau). Daun ini akan tumbuh kembali pada awal musim hujan.

Budidaya tanaman karet memerlukan persyaratan tumbuh sebagai berikut:
  • Tinggi tempat 0 - 200 meter diatas permukaan laut
  • Curah hujan 1.500 - 3.000 mm/tahun
  • Bulan kering kurang dari 3 bulan
  • Kecepatan angin maksimum kurang atau sama dengan 30 km/jam
  • Kemiringan tanah kurang dari 10%
  • Tekstur tanah terdiri dari lempung berpasir dan liat berpasir
  • Batuan di permukaan maupun di dalam tanah maksimum 15%
  • pH tanah berkisar 4,3 - 5,0 (kondisi asam ya…)
  • Drainase tanah sedang
Tanaman karet memiliki keunggulan bila dibandingkan dengan komoditas lainnya, yaitu:

  • Dapat tumbuh pada berbagai kondisi dan jenis lahan, serta masih mampu dipanen hasilnya meskipun tanah tidak subur
  • Mampu membentuk ekologi hutan, yang pada umumnya terdapat pada daerah lahan kering beriklim basah, sehingga karet cukup baik untuk menanggulangi lahan kritis.
  • Dapat memberikan pendapatan harian bagi petani yang mengusahakan. Prospek harganya juga cukup baik walaupun sering berfluktuasi/tidak stabil.
Gambar: Lateks dari Tanaman Karet
Tanaman karet ini apabila digores/disayat pada kulit batangnya akan mengeluarkan cairan pekat berwarna putih yang disebut lateks. Lateks ini akan kering dan menggumpal apabila dibiarkan lebih dari 2 jam. Pohon karet ini baru boleh dipanen (untuk diambil lateksnya) setelah berusia 5 tahun dan memiliki usia produktif 25 sampai 30 tahun. Lateks inilah yang selanjutnya akan diolah menjadi bentuk baru (produk barang jadi). Lateks yang masih dalam bentuk cairan menjadi bahan baku produk balon karet mainan, permen karet, sarung tangan karet, kondom dan lain-lain. Sedangkan lateks yang sudah kering (membeku, sering disebut kompo) menjadi bahan baku ban mobil, conveyor belt, karet pelindung pada bodi mobil, dan lain-lain.
Sumber : http://mangasasianturi.blogspot.com/2010/09/proses-pengolahan-karet-crumb-rubber.html

Kamis, 27 Desember 2012

Rubber Fender

Rubber Fender

Prinsip utama dari rubber fender adalah melindungi dermaga dan lambung kapal saat kapal berlabuh,kekuatan energi kapal saat berlabuh memungkinkan kerusakan pada sisi dermaga maupun lambung kapal oleh karena itu hentakan dari kapal diserap oleh rubber fender.
Pemilihan jenis rubber fender :
Berbagai faktor mempengaruhi pilihan yang tepat dari sistem fender antara lain  lingkungan dermaga,paparan cekungan pelabuhan, kelas dan konfigurasi kapal, kecepatan dan arah pendekatan kapal saat berlabuh,jenis struktur dermaga. Hal ini dianggap tidak praktis untuk membakukan desain fender karena kondisi pelabuhan jarang identik. Pengalaman lokal sebelumnya dalam penerapan sistem fender memuaskan harus dipertimbangkan, terutama yang berlaku untuk efektivitas biaya karakteristik. Berikut ini adalah panduan yang baik untuk memilih cocok fender sistem untuk kebutuhan anda. 
Prosedur Desain Umum r:
Rancangan sistem fender didasarkan pada hukum kekekalan energi. Jumlah energi yang diperkenalkan ke dalam sistem harus ditentukan, dan kemudian sarana dirancang untuk menyerap energi dalam kekuatan dan hentakan dari lambung kapal, fender, dan dermaga. Prosedur desain umum adalah sebagai berikut:

1. Tentukan energi yang akan dikirimkan ke dermaga setelah dampak awal. Disarankan untuk mempertimbangkan kapal terberat / terbesar mampu atau diizinkan untuk menggunakan dermaga Anda.

2. Tentukan energi yang dapat diserap oleh dermaga atau pelabuhan (distribusi beban harus diperhatikan). Untuk struktur yang linear elastis, energi adalah salah satu-setengah kali beban maksimum statis dari jumlah defleksi. Penyisihan juga harus dilakukan dalam kasus-kasus di mana kapal lainnya dapat tertambat di dermaga. Jika struktur ini sangat kaku, dapat diasumsikan untuk menyerap energi.

3. Kurangi energi yang dermaga akan menyerap energi dari dampak yang efektif dari kapal untuk menentukan jumlah energi yang harus diserap oleh fender.

4. Pilih desain fender yang mampu menyerap jumlah energi yang ditentukan di atas tanpa melebihi kekuatan maksimum di dermaga.